Guia Setorial de Responsabilidade Ambiental para a

 

Outubro 2012

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LIMITAÇÕES
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DIREITOS DE AUTOR
© URS (United Research Services España S.L.U.) tem direitos de autor sobre o presente relatório.

ÍNDICE

1. Introdução
2. LINHAS ORIENTADORAS PARA ANÁLISE DE UM ACIDENTE
2.1 Domínio Espécies e Habitats
2.2 Domínio Solo
2.3 Domínio Água
3. BREVE APRESENTAÇÃO DA ATIVIDADE
4. APLICABILIDADE DO DL 147/2008
5. METODOLOGIA DE AVALIAÇÃO DE RISCO AMBIENTAL
5.1 Âmbito de Aplicação
5.2 Desenvolvimento da Metodologia
5.3 Avaliação de Risco Ambiental
5.3.1 Índices de Risco
5.3.2 Fatores de Redução
5.4 Índice Global de Risco
6. GARANTIA FINANCEIRA

GLOSSÁRIO

ANEXOS

Anexo I - Ferramenta de Cálculo para as Regiões Autónomas
Anexo II - Mapas de Sensibilidade Ambiental de Concelhos e Distritos das Regiões Autónomas
Anexo III - Aplicação da Ferramenta de Cálculo a um Universo de Quatro Empresas de Transporte de Produtos Petrolíferos nas Regiões Autónomas

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 - Representação Esquemática Genérica de Ocorrência de Incidente/Acidente no âmbito do DL 147/2008
Figura 2 – Afetação de Espécies e Habitats Naturais Protegidos a partir de uma Descarga de Contaminantes (Fonte: US EPA, The Great Lakes)
Figura 3 – Vias de contacto/exposição do solo contaminado (Fonte: Ontario Ministry, 2007)
Figura 4 – Afetação de Massas de Água (Superficial e Subterrânea) e seus Serviços a partir de uma Descarga de Contaminante (Fonte:Clean Air Task Force )
Figura 5 – Índice Perigosidade/Quantidade (I1)
Figura 6 – Índice de Distância Percorrida (I2)
Figura 7 – Mapa de Sensibilidade Ambiental da Região Autónoma dos Açores – Ilha do Corvo
Figura 8 – Mapa de Sensibilidade Ambiental da Região Autónoma dos Açores – Ilha das Flores
Figura 9 – Mapa de Sensibilidade Ambiental da Região Autónoma dos Açores – Ilha do Faial
Figura 10 – Mapa de Sensibilidade Ambiental da Região Autónoma dos Açores – Ilha do Pico
Figura 11 – Mapa de Sensibilidade Ambiental da Região Autónoma dos Açores – Ilha de São Jorge
Figura 12 – Mapa de Sensibilidade Ambiental da Região Autónoma dos Açores – Ilha da Terceira
Figura 13 – Mapa de Sensibilidade Ambiental da Região Autónoma dos Açores – Ilha da Graciosa
Figura 14 – Mapa de Sensibilidade Ambiental da Região Autónoma dos Açores – Ilha de Santa Maria
Figura 15 – Mapa de Sensibilidade Ambiental da Região Autónoma dos Açores – Ilha de São Miguel
Figura 16 – Mapa de Sensibilidade Ambiental da Ilha da Madeira
Figura 17 – Mapa de Sensibilidade da Ilha de Porto Santo
Figura 18 – Sub-Índice Descarga (I3-B) para Hierarquização por Concelhos/Zonas
Figura 19 – Sub-índice Carga (I3-A) e Sub-índice Descarga (I3-B) para Restantes Ilhas
Figura 20 – Exemplo de Rotas de Distribuição na Ilha de Madeira
Figura 21 – Exemplo de Rotas de Distribuição na Ilha de São Miguel
Figura 22 – Sub-Índice Rotas (I3-C)
Figura 23 – Sub-Índice Rotas (I3-C)
Figura 24 – Índice de Sinistralidade (I4)
Figura 25 – Fator de Redução – Especificações Técnicas dos Veículos (FR1-A)
Figura 26 – Fator de Redução – Especificações Técnicas dos Motoristas (FR1-B)
Figura 27 – Fator de Redução – Certificações (FR2)

ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 1 - Quadro de Apoio à Classificação dos Locais de Carga de São Miguel e da Madeira
Tabela 2 - Quadro de Apoio à Classificação dos Locais de Carga das Restantes Ilhas
Tabela 3 - Dados de Distribuição por Rotas da Empresa A
Tabela 4 - Sub-Índice de Rotas da Empresa A
Tabela 5 - Dados de Distribuição por Rotas da Empresa B
Tabela 6 - Sub-Índice de Rotas da Empresa B
Tabela 7 - Matriz de Rotas da Ilha da Madeira
Tabela 8 - Matriz de Rotas Ilha de São Miguel
Tabela 9 - Índice de Envolvente I3
Tabela 10 - Índice Total de Envolvente I3
Tabela 11 - Tipo de Transporte Realizado
Tabela 12 - Resultados Índices de Risco
Tabela 13 - Resultados Fatores de Redução do Risco
Tabela 14 - Resultados Finais
Tabela 15 - Matriz de Risco Ambiental

1 - INTRODUÇÃO

A Associação Portuguesa de Empresas Petrolíferas (APETRO), motivada pelos novos requisitos exigidos pelo Decreto-Lei nº 147/2008, de 29 de Julho, de Responsabilidade Ambiental, constituiu em Outubro de 2009 um grupo de trabalho com o objetivo de estabelecer mecanismos e procedimentos que permitam ao setor cumprir adequadamente com este novo requisito legal.

Neste contexto, a APETRO desenvolveu o projeto intitulado “Guia Setorial para Aplicação do Regime de Responsabilidade Ambiental às Atividades de Armazenagem, Distribuição e Comercialização de Produtos Petrolíferos”. O objetivo deste guia é o de proporcionar um documento orientador que foi oportunamente validado, numa primeira fase, pela Agência Portuguesa do Ambiente, e numa segunda fase, pelas autoridades competentes das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira, respetivamente a Secretaria Regional do Ambiente e do Mar (SRAM) e a Secretaria Regional do Ambiente e dos Recursos Naturais (SRA), quer para este setor como para outros setores, no que diz respeito às metodologias a aplicar para cumprimento dos requisitos desta legislação pelos operadores.

Assim, a APETRO contratou a URS para prestar apoio técnico e desenvolver um guia setorial que permita às operações de armazenagem, distribuição e comercialização de produtos petrolíferos cumprir com os requisitos fixados por este diploma, que transpõe para a ordem jurídica nacional a Diretiva 2004/35/CE, de 21 de Abril, que aprovou, com base no princípio do “poluidor pagador”, o regime de responsabilidade ambiental aplicável à prevenção e reparação dos danos ambientais.

De acordo com a proposta da URS (referência 0911264MG) e com os Termos de Referência da APETRO, o projeto proposto compõe-se das seguintes fases:

• 1ª Fase: Levantamento e Benchmark de metodologias, legislação e regulamentação existentes e aplicáveis ao setor;
• 2ª Fase: Elaboração de guias setoriais:
  • - Guia de armazenagem de produtos petrolíferos;
  • - Guia de distribuição de produtos petrolíferos;
  • - Guia de comercialização de produtos petrolíferos.
• 3ª Fase: Ações de divulgação do guia setorial.

Com o intuito de abranger todo o território nacional, e tendo em conta as especificidades das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira, nomeadamente ao nível das competências atribuídas às administrações regionais, houve a necessidade de constituir, no âmbito deste projeto, um Guia Setorial dedicado ao território nacional insular.

Neste sentido, o Guia apresentado constitui um documento independente, que obedece aos princípios consubstanciados na proposta inicial da APETRO, concretiza os objetivos delineados e, cumulativamente reflete as alterações necessárias à aplicação da metodologia desenvolvida às Regiões Autónomas.

Em resumo, o presente documento constitui o Guia de Distribuição de produtos petrolíferos, que se desenvolve nos seguintes pontos:

• Linhas orientadoras para análise de um acidente, para eventual reporte de uma ameaça de dano ambiental ou dano ambiental, no âmbito do DL 147/2008, de 29 de Julho;
• Metodologia de avaliação de risco ambiental aplicável à atividade de distribuição de produtos petrolíferos nas Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira1.

2 - LINHAS ORIENTADORAS PARA ANÁLISE DE UM ACIDENTE

O DL 147/2008 determina, como obrigação legal por parte do operador, a comunicação à autoridade competente, imediata ou num prazo de 24 horas, de uma ameaça iminente de dano ambiental ou ocorrência de dano ambiental, respetivamente.

É necessário portanto que o operador recolha informação que lhe permita:

• avaliar claramente se um acidente ocorrido poderá constituir ou não uma ameaça iminente de dano ou dano ambiental;
• identificar o conteúdo da comunicação a fazer à autoridade competente.

O presente guia apresenta algumas linhas orientadoras para avaliação da ocorrência, nomeadamente no que se refere ao reporte de ameaça iminente de dano ambiental à autoridade competente. Em particular, o conjunto de orientações expostas de seguida poderá ser considerado pelo operador a fim de avaliar se uma ocorrência constitui uma ameaça iminente de dano ambiental nos diferentes domínios aplicáveis.

O operador pode também recorrer à consulta do Formulário de Reporte de Ameaça Iminente de Dano Ambiental e Ocorrência de Dano Ambiental2, publicado pela Agência Portuguesa do Ambiente em Julho de 2010 no âmbito do Regime de Responsabilidade Ambiental. Ainda que não seja aplicável às regiões autónomas, este documento pode ser consultado como orientação na informação a recolher por parte do operador aquando do reporte à autoridade competente.

Como ponto de partida e, numa abordagem genérica, poder-se-á visualizar esquematicamente a questão da forma que se apresenta na Figura 1.

 

 

 

Importa ressaltar que a constatação de uma ameaça iminente de dano ambiental não acontece necessariamente imediatamente após a ocorrência do incidente, visto que pode ser necessário obter informação adicional do incidente e das suas potenciais consequências.

Em primeira instância há que assegurar a implementação imediata das medidas de contenção necessárias e adequadas. Posteriormente, será necessário avaliar as consequências ambientais e a persistência das mesmas (i.e. o impacte ambiental efetivo) de uma determinada ocorrência.

Importa destacar ainda que, apesar da avaliação apresentada nos capítulos que se seguem se encontrar organizada por domínios, é preciso não esquecer que uma ocorrência poderá provocar consequências (direta ou indiretamente) num ou mais domínios em simultâneo, tal como se representa na Figura 1, pelo que o operador deverá analisar a ocorrência, transversalmente e de forma integrada, para os diferentes domínios apresentados e abrangidos pela legislação.

Caso não seja possível obter informação suficiente ou subsistam dúvidas concretas, o operador deve contactar as entidades competentes para verificar a necessidade de reporte do incidente.

2.1 - Domínio Espécies e Habitats

Para avaliar as consequências ambientais neste domínio, há que analisar, por um lado, se a ocorrência atingiu diretamente as espécies ou habitats naturais protegidos e, por outro, se existe possibilidade de espécies ou habitats naturais protegidos serem atingidos indiretamente (através de um vetor como cursos de água, solo, etc.). Para auxílio à avaliação deste ponto, o operador poderá consultar a Figura 2.

 

 

 

Para avaliar a possibilidade de espécies ou habitats naturais protegidos serem atingidos indiretamente, o operador deverá colocar-se as seguintes questões, entre outras que considere pertinentes:

• A orientação predominante dos ventos (rosa dos ventos) dirige-se a uma zona com espécies ou habitats naturais protegidos?
• O caudal das águas subterrâneas e superficiais permite o transporte do contaminante até as zonas referidas?
• Qual o volume derramado?
• Qual a perigosidade da substância?

Esta avaliação poderá ser suportada tendo por base documentação já existente, como por exemplo, o relatório de Estado Inicial, caso a instalação disponha do mesmo, documentos públicos, estudos de impacte ambiental, planos de emergência interna, relatórios de segurança, fichas de dados de segurança dos produtos e resultados da avaliação de riscos – modelizações e soluções analíticas.

2.2 - Domínio Solo

Para avaliar as consequências ambientais no domínio solo, há que verificar se houve libertação de uma substância perigosa para o mesmo. Para avaliar esta situação, o operador deverá analisar as seguintes questões, entre outras que considere pertinentes:

• O solo é impermeabilizado?
• O solo é natural?
• O solo é permeável (arenoso ou argiloso)?
• Qual o volume derramado?
• Quais as propriedades do solo e da substância?

Cumulativamente e, caso se confirme que houve libertação de uma substância perigosa para o solo, há também necessidade de avaliar se existem vias de contacto/exposição do solo afetado com as pessoas. Para auxílio à avaliação deste ponto, o operador poderá consultar a Figura 3.

 

 

 

Nestas circunstâncias, o operador deverá analisar as seguintes questões, entre outras que considere pertinentes:

• Qual a profundidade da água subterrânea?
• Existem massas de água superficial próximas?
• Devem ter-se em conta os dados já recolhidos de propriedades do solo e da substância bem como de permeabilidade do solo;
• Existe a possibilidade de inalação, em espaços abertos ou fechados, de ingestão e/ou de contacto cutâneo? (Será útil consultar a Figura 3, que representa as vias possíveis de contacto/exposição que poderão estar presentes, dada uma libertação de uma substância no solo);
• Verifica-se excedência dos valores de referência de concentração no solo (conforme o seu uso) para efeitos de proteção da saúde humana? (Neste ponto em particular, o operador deverá desencadear um "Tier 1"3 no qual se comparem os valores de concentração nas amostras de solo recolhidas com os valores genéricos de referência. Enquanto não existir em Portugal legislação que estabeleça valores de referência para o solo, poderá consultar-se a lista de valores de referência de contaminação para solos aqui).

Consideram-se como elementos de suporte para a obtenção de informação relevante para esta avaliação os seguintes: o relatório de estado inicial ambiental, caso a instalação disponha do mesmo, documentos públicos, estudos de impacte ambiental, planos de emergência interna, relatórios de segurança, fichas de dados de segurança dos produtos e resultados da avaliação de riscos – modelizações e soluções analíticas.

2.3 - Domínio Água

Para avaliar as consequências ambientais no domínio água, há que analisar se a ocorrência afetou ou se existe a possibilidade de afetar uma massa de água superficial e/ou subterrânea. Para auxílio à avaliação deste ponto, o operador poderá consultar a Figura 4.

 

 

 

No âmbito desta avaliação, o operador deverá colocar-se as seguintes questões, entre outras que considere pertinentes:

• Quais as propriedades da substância?
• Qual a persistência da substância?
• Qual o volume derramado?
• Qual a capacidade de diluição e degradação no meio?

Consideram-se como elementos de suporte para a obtenção de informação relevante para esta avaliação os seguintes: relatório de estado Inicial, caso a instalação disponha do mesmo, documentos públicos, estudos de impacte ambiental, planos de emergência interna, relatórios de segurança, fichas de dados de segurança dos produtos e resultados da avaliação de riscos – modelizações e soluções analíticas.

3 - BREVE APRESENTAÇÃO DA ATIVIDADE

Em Portugal, a expedição de produtos petrolíferos faz-se essencialmente via rodoviária, ferroviária e marítima, em função de diversos fatores como a origem e destino da expedição, a rota a percorrer, o volume a transportar, etc. Tem ainda a particularidade de, em qualquer das suas formas, ser, maioritariamente contratada pelas empresas do setor a operadores de transporte, pelo que o transporte de produtos petrolíferos é efetuado por entidades terceiras, contratadas para o efeito e sob as quais recai a responsabilidade do transporte.

• Via rodoviária – expedição por camião (embalagens, tambores, garrafas) ou veículo cisterna (granel). Pode abranger qualquer itinerário do mapa de estradas português e inclui produtos brancos, produtos pretos, betumes, GPL e produtos químicos. As empresas associadas da APETRO estabelecem políticas de percurso aos operadores de transporte que contratam4, no sentido de, por exemplo utilizarem as estradas por ordem decrescente de categoria. Também através desta via se podem registar movimentos de importação de alguns produtos.
• Via ferroviária – expedição por vagão cisterna. No caso das regiões autónomas, não existe este tipo de transporte. No restante território nacional, este transporte corresponde a uma fatia muito pequena da totalidade da distribuição de produtos petrolíferos, sendo efetuada apenas uma rota fixa.
• Via marítima – expedição por navio tanque. Em Portugal, esta atividade inclui movimentos de importação, exportação, transferências (incluindo abastecimento a ilhas, movimentos entre ilhas ou movimentos entre as refinarias e os terminais existentes), e bancas (abastecimento a navios). Em função do tipo de movimento, assim variam os produtos transportados, sendo que, por exemplo, no caso das importações, movimenta-se crude (maior fatia), GPL, Jet A1, MTBE, gasóleo, betumes e fuel.

4 - APLICABILIDADE DO DL 147/2008

De acordo com o ponto 8 do Anexo III do diploma, a responsabilidade ambiental aplica-se aos danos ou ameaça iminente de danos, causados pelas atividades de transporte rodoviário, ferroviário, marítimo, aéreo ou por vias navegáveis interiores de mercadorias perigosas ou poluentes, tal como estão definidas em:

• Anexo I da Diretiva nº 2008/68/CE, do Conselho, de 24 de Setembro de 2008 relativa ao transporte terrestre de mercadorias perigosas (transporte rodoviário);
• Anexo II da Diretiva nº 2008/68/CE, do Conselho, de 24 de Setembro de 2008 relativa ao transporte terrestre de mercadorias perigosas (transporte ferroviário);
• Diretiva nº 93/75/CEE, do Conselho, de 13 de Setembro, para as condições mínimas exigidas aos navios com destino aos portos marítimos da Comunidade ou que deles saiam transportando mercadorias perigosas ou poluentes.

Por outro lado, de acordo com o artigo 2º, o DL 147/2008 não é aplicável àqueles incidentes cujas consequências estejam abrangidas pelo âmbito de aplicação de alguma das convenções internacionais constantes do Anexo I do mesmo diploma. Entre estas, importa destacar:

• Convenção Internacional de 27 de Novembro 1992, Sobre Responsabilidade Civil pelos Prejuízos Devidos à Poluição por Hidrocarbonetos,
• Convenção Internacional de 23 de Março de 2001 sobre a Responsabilidade Civil pelos Prejuízos Devidos à Poluição por Hidrocarbonetos Contidos em Tanques de Combustível.

No âmbito das operações de distribuição, as atividades de transporte rodoviário são subcontratadas pelas empresas petrolíferas associadas da APETRO a empresas transportadoras. No entanto, as empresas petrolíferas têm a capacidade de definir alguns aspetos da atividade e de controlar a sua operação, pelo que se considera que existe responsabilidade no âmbito do DL 147/2008. Consequentemente, o guia irá desenvolver uma metodologia de avaliação do risco associado a esta atividade.

Importa destacar, no entanto, que de acordo com o número 8 do Anexo III do DL 147/2008, a responsabilidade ambiental só se aplica às substâncias constantes do Anexo I da Diretiva nº 2008/68/CE (transporte rodoviário, ADR), o que implica que os produtos não ADR se encontrem fora do âmbito do diploma. No entanto, a filosofia subjacente à metodologia que se apresenta é não só de que o operador possa responder aos requisitos legais impostos pelo regime de Responsabilidade Ambiental mas também que este disponha de uma ferramenta de apoio à gestão global do risco ambiental da atividade e da empresa. Assim, a ferramenta proposta considera tanto os produtos petrolíferos ADR como os não ADR (dada a potencial perigosidade ambiental de alguns destes últimos). O operador poderá, aquando da aplicação da ferramenta à sua empresa, optar por excluir da análise os produtos não ADR, como se verá mais adiante, na secção 5.3.1.1, e aplicar a ferramenta exclusivamente no âmbito do regime de Responsabilidade Ambiental.

No caso do transporte ferroviário, dada a sua inexistência nas regiões autónomas para além da especificidade deste tipo de transporte, a ausência de intervenção por parte das empresas petrolíferas no mesmo e a sua pequena representatividade na totalidade da distribuição de produtos petrolíferos em Portugal, entende-se que cabe aos operadores ferroviários o desenvolvimento de uma metodologia de avaliação de riscos ambientais, pelo que se exclui do âmbito deste projeto o seu desenvolvimento.

Por último, no que diz respeito ao transporte marítimo, tanto em águas internacionais como nacionais, importa destacar que os operadores da APETRO utilizam navios que cumprem todas as normas afetas às convenções internacionais, bastante exaustivas no que respeita a regulamentação do dano ambiental. Consequentemente, e de acordo com a isenção de aplicabilidade estabelecida no artigo 2º do DL 147/2008, as atividades de transporte marítimo consideram-se isentas pelo que o guia não irá incorporar um desenvolvimento metodológico para a avaliação de risco associada a esta atividade.

Em resumo, a metodologia de avaliação de risco ambiental para a distribuição irá focar-se no transporte rodoviário que é, simultaneamente, aquele que corresponde à fatia mais importante da totalidade das formas de distribuição de produtos de petróleo em Portugal, sendo por isso também, uma preocupação significativa no que diz respeito a potenciais casos de responsabilidade ambiental no universo do transporte de produtos petrolíferos.

5 - METODOLOGIA DE AVALIAÇÃO DE RISCO AMBIENTAL

5.1 - Âmbito de Aplicação

Os conteúdos que de seguida se desenvolvem pretendem, de uma forma pragmática, orientar o transportador na implementação da metodologia que se propõe. Assim, ainda que esta seja apresentada de forma genérica, em alguns dos passos que a compõem são concretizados exemplos de modo a facilitar a compreensão e clarificar o método.

O guia, ainda que desenvolvido pelas empresas petrolíferas associadas da APETRO, aplica-se principalmente à atividade de transporte realizada pelos transportadores subcontratados, sendo da sua exclusiva responsabilidade tanto assegurar o cumprimento dos requisitos legais, como os exigidos pela APETRO, como finalmente assumir as consequências e responsabilidades em caso de incumprimento ou acidente. No entanto, deve ter-se em conta que, caso as empresas petrolíferas associadas da APETRO considerem efetuar elas próprias o transporte dos seus produtos em algum momento, a ferramenta que se expõe de seguida deve ser-lhes aplicada da mesma forma (à frota utilizada), para avaliar o risco associado às operações de transporte desses produtos.

O guia proporciona uma descrição e interpretação de cada parâmetro de forma a facilitar ao transportador a aplicação e compreensão do alcance da ferramenta. Aquando da aplicação da ferramenta, os transportadores devem utilizar dados atualizados e relativos à totalidade da frota e dos produtos manipulados.

No alinhamento do referido na introdução (Capítulo 1), importa realçar que a metodologia aqui exposta é especificamente aplicável às Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira.

5.2 - Desenvolvimento da Metodologia

A metodologia proposta para realizar a análise de riscos do transporte rodoviário de produtos petrolíferos baseia-se no desenvolvimento de uma ferramenta de ponderação do risco da atividade em função de:

• Os aspetos de risco ambiental, ponderados através de índices de risco (I):
  • - as características dos produtos transportados pela frota (I1);
  • - as distâncias percorridas pela frota (I2);
  • - a natureza da envolvente nas rotas realizadas (I3); e
  • - a sinistralidade da empresa (I4).
• Os aspetos de redução do risco, ponderados através de fatores de redução, (FR):
  • - características técnicas da frota e qualificações profissionais dos motoristas (FR1); e
  • - certificações da empresa transportadora (FR2).

A ferramenta proposta compõe-se de quatro índices de risco e dois fatores de redução, através dos quais é calculado o índice global de risco da empresa. Os quatro índices de risco permitem avaliar o risco intrínseco da atividade enquanto os fatores de redução de risco permitem reduzir o risco até um máximo de 10% do total obtido na avaliação dos índices de risco, recompensando as boas práticas de gestão ambiental das empresas que investem na melhoria contínua da qualidade técnica da sua frota e profissional dos seus motoristas, para além das exigências legais.

Importa referir que se assumiu, para a construção da ferramenta, que todos os índices de risco têm o mesmo peso no cálculo da avaliação global de risco. Trata-se de uma simplificação resultante da insuficiência de resultados práticos da ferramenta que, com o decorrer da sua aplicação a um universo representativo de empresas, poderá ser revista. Será importante verificar a relevância do ajuste das contribuições de cada índice para o cálculo do índice global, se verificar que devem ter pesos diferenciados.

Importa destacar que o objetivo final na determinação destes critérios, bem como na sua ponderação, é o de refletir todos os detalhes de uma atividade genérica de transporte. Isto significa que nem todos os critérios serão aplicáveis a todas as empresas. Importa também destacar que, de forma a simplificar a ferramenta, se propõe uma ponderação do risco por empresa de transporte e não por evento de transporte. Da mesma forma, introduziram-se algumas limitações que permitem manter um volume de dados razoável e, consequentemente, manejável.

Esta ferramenta foi construída numa aplicação Excel®, de forma a permitir a sua utilização por qualquer empresa. A mesma tem um total de sete folhas de cálculo, quatro relativas aos índices de risco, duas relativas aos fatores de redução e uma destinada ao cálculo total do risco da empresa. A quantificação de cada índice estabelece-se a partir de um conjunto de critérios pré-determinados e preponderados, que cada operador deverá selecionar de acordo com a realidade da sua empresa.

A estrutura geral de cada folha de cálculo é a seguinte:

O utilizador deverá selecionar o fator correspondente a cada critério de acordo com as características da sua atividade, e introduzir esse valor nas células a amarelo. Uma vez introduzidos os valores adequados a cada critério, a aplicação realiza automaticamente o cálculo do valor total do índice de risco ou fator redutor. De forma a unificar a escala de todos os índices e fatores, os valores totais são expressos em valor percentual. De referir que, caso o operador introduza valores fora dos intervalos possíveis (“Fator”), o valor introduzido na célula apresentará cor vermelha, de forma a notificar o erro.

De seguida desenvolvem-se os parâmetros, critérios e fatores numéricos dos índices de risco e fatores de redução, bem como as considerações a ter em conta aquando da escolha dos fatores em cada caso.

A metodologia de análise de riscos que se desenvolve neste guia tem como objetivo ajudar os operadores na avaliação dos riscos da sua atividade e consequentemente estabelecerem as garantias financeiras necessárias.

5.3 - Avaliação de Risco Ambiental

A secção que se segue desenvolve a metodologia proposta de avaliação de risco ambiental da atividade de distribuição, detalhando-se de seguida, os índices de risco e os fatores de redução aplicáveis.

5.3.1 - Índices de Risco

Os índices de risco quantificam o risco associado ao transporte rodoviário de produtos petrolíferos, de acordo com a natureza intrínseca da atividade, bem como da sensibilidade ambiental das rotas realizadas.

Tal como já mencionado, todos os índices de risco contribuem com o mesmo peso para o cálculo do índice final de risco da empresa.

5.3.1.1 - Índice de Perigosidade/Quantidade (I1)

O índice de Perigosidade/Quantidade (I1) representa a relação entre a perigosidade dos produtos transportados (em função da sua capacidade de criar um risco de contaminação no ambiente) e das quantidades anuais transportadas dos mesmos.

Desta forma, I1 obtém-se da soma da relação perigosidade/quantidade de todos os produtos manipulados pela empresa transportadora, de acordo com a seguinte fórmula:

Onde:

• Tn representa a tonelagem anual total de cada produto transportada por cada empresa de transporte;
• P representa a perigosidade de cada produto.

O utilizador deve identificar todos os produtos combustíveis (líquidos e gasosos) que a sua empresa manipula e conhecer a tonelagem anualmente transportada de cada um dos mesmos.

Importa referir que, tal como já mencionado no capítulo 4, o regime de Responsabilidade Ambiental exclui do seu âmbito de aplicação o transporte de produtos não ADR. No entanto, a ferramenta apresentada pretende constituir um instrumento de gestão global do risco ambiental das empresas, pelo que se incluíram todos os produtos petrolíferos potencialmente transportados. Caso o operador pretenda aplicar a ferramenta à sua empresa no âmbito exclusivo da Responsabilidade Ambiental, pode excluir os produtos não ADR da análise, visto que estes se encontram identificados num separador específico na ferramenta.

De forma a simplificar o cálculo, a ferramenta dispõe de intervalos de tonelagem anual, aos quais estão associados fatores específicos, como se apresenta na Figura 5. Uma vez identificados os produtos e introduzido o valor de tonelagem correspondente, a ferramenta calculará de forma automática o índice de risco perigosidade/quantidade da frota, já que para a maior parte dos produtos petrolíferos, o valor P foi definido previamente e introduzido na ferramenta. Os intervalos de tonelagem foram definidos com base em dados reais do transporte realizado nas ilhas.

Esta escala de perigosidade, atribuída a cada produto, foi estabelecida a partir da classificação de perigosidade para o ambiente e para a saúde determinada pelas frases de risco R que cada substância apresenta na sua Ficha de Dados de Segurança, de acordo com o Regulamento (CE) nº 1907/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de Dezembro de 2006, relativo ao registo, avaliação, autorização e restrição de substâncias químicas (REACH)5 que se sistematizam no quadro que se segue

Para a obtenção do valor global da perigosidade, representativo da frota no seu conjunto, é necessário atribuir o valor de perigosidade a cada um dos produtos transportados. Tal como já referido, a ferramenta dispõe dos valores de perigosidade de todos os produtos manipulados pelas empresas associadas da APETRO. No caso de se efetuar o transporte de produtos cuja perigosidade não se encontre predefinida na folha de cálculo (Outros), o transportador poderá recorrer a uma de duas opções:

1. atribuir o valor máximo de perigosidade possível (opção mais conservativa) do grupo ADR a que pertençam os produtos ou, no caso de serem produtos não classificados como ADR, atribuir o valor máximo da escala, 10; ou
2. procurar, na Ficha de Dados de Segurança dos produtos, as frases de risco R relativas à classificação das substâncias como perigosas para o ambiente (de R50 a R59) que lhe correspondam e aplicar os critérios existentes na tabela. As frases R podem consultar-se no capítulo 3 (Identificação de Perigos) das Fichas.

A Figura 5, que se segue, representa graficamente o índice de perigosidade/quantidade, aplicável às regiões autónomas.

 

 

As tabelas dos parâmetros devem ser preenchidas introduzindo os valores respetivos nas células marcadas a amarelo. Com estes valores, a folha de cálculo calcula automaticamente, através da soma das relações perigosidade/quantidade, o valor da tabela do índice I1, expresso em valor percentual, até um máximo de 100%.

5.3.1.2 - Índice de Distância Percorrida (I2)

O Índice de Distância Percorrida (I2) representa os quilómetros anuais da frota de cada transportador na sua totalidade, isto é, sem distinguir entre os produtos transportados. Desta forma, devem ter-se em conta para este índice todas as unidades de transporte, independentemente do tipo de produtos que cada uma transporta.

A Figura 6 apresenta os intervalos estabelecidos para o transporte realizado nas regiões autónomas. Estes intervalos foram definidos com base em dados reais do transporte realizado nas ilhas.

 

 

 

O valor do parâmetro deve ser introduzido na célula a amarelo da correspondente folha de cálculo. Com este valor, a folha calcula automaticamente o valor percentual do índice I2, até um máximo de 100%.

5.3.1.3 - Índice de Envolvente (I3)

O Índice de Envolvente, I3, pretende hierarquizar a envolvente em função da sua maior ou menor sensibilidade ambiental. O objetivo deste índice é o de avaliar a presença de áreas sensíveis nas rotas da atividade das empresas de transporte, bem como nos lugares de carga e descarga dos produtos.

A Figura 6 apresenta os intervalos estabelecidos para o transporte realizado nas regiões autónomas. Estes intervalos foram definidos com base em dados reais do transporte realizado nas ilhas.

Desta forma, o Índice de Envolvente divide-se nos seguintes três sub-índices:

• I3-A – Sub-índice carga
• I3-B – Sub-índice descarga
• I3-C – Sub-índice rotas

De forma a unificar o peso de todos os sub-índices, foi mantida a mesma escala para os fatores atribuídos a cada um, isto é, de 1 a 3. Consequentemente, o índice total da envolvente é calculado pela soma de todos os sub-índices e expresso em valor percentual, após introduzidos os valores de cada critério.

Cabe referir que foi atribuído o mesmo peso aos três sub-índices para o cálculo do I3. Esta simplificação foi aplicada em fase de desenvolvimento da ferramenta visto não se dispor de dados concretos, no que respeita ao risco potencial, que diferenciem os distintos momentos associados ao transporte, isto é, a carga, a rota e a descarga. Será importante, à medida que esta ferramenta for sendo aplicada a um número relevante de empresas, reavaliar a divisão equitativa de peso entre os três sub-índices, isto é, se não será mais representativo que estes distintos momentos tenham um peso diferente no cálculo global de I3.

Dado que este índice deve refletir a sensibilidade ambiental do conjunto de rotas que uma frota realiza anualmente e estes dados são muitas vezes difíceis quer de obter quer de manejar, a metodologia apresentada constitui a maior simplificação possível de um problema bastante complexo. Importa salientar também que, ainda que de uma maneira geral, os locais de partida (carga) e destino (descarga) sejam conhecidos, as rotas podem variar em qualquer momento, pelo que não é viável uma definição exata e mais precisa das mesmas. No entanto, a metodologia proposta permite tratar, simultaneamente com rigor e simplicidade, a variabilidade e complexidade associadas à atividade de transporte.

O estabelecimento deste índice assenta essencialmente na construção de mapas de sensibilidade ambiental, a partir dos quais é possível, dados determinados locais de carga, descarga, e uma rota, decidir sobre o valor a atribuir a cada um dos sub-índices referidos. Devido às especificidades geográficas, de dimensão e topográficas das ilhas, bem como à distribuição perimétrica da sua rede de estradas, foi necessário modificar os critérios aplicados ao território continental para a construção dos mapas de sensibilidade nas regiões autónomas (ver “Guia Setorial de Responsabilidade Ambiental para a distribuição de Produtos Petrolíferos”6 para o território continental). Importa reter que, dada a diferença acentuada de tamanho entre ilhas e consequentes diferenças de divisões administrativas, optou-se, como simplificação da metodologia, por considerar que nas ilhas onde existem pelo menos 6 concelhos, se mantém a hierarquização de classificação ambiental por limite administrativo já aplicada ao território continental. É o caso das ilhas da Madeira e de São Miguel, com 10 e 6 concelhos respetivamente.

Nos restantes casos, das ilhas do Corvo, Faial, Flores, Graciosa, Pico, Porto Santo, Terceira, Santa Maria e São Jorge, dada a sua reduzida dimensão e número reduzido de concelhos (menor ou igual a 3), optou-se por aplicar uma aproximação distinta, como se detalhará mais adiante.

Para a obtenção de informação georreferenciada quer de áreas classificadas, quer de divisões administrativas ou mapas de estradas da Região Autónoma da Madeira, recorreu-se ao Atlas do Ambiente7 do portal da APA.

Para o caso da Região Autónoma dos Açores, a informação georreferenciada relativa às áreas classificadas foi cedida pela Secretaria Regional do Ambiente e do Mar dos Açores, SRAM. A mesma foi complementada com a consulta de ortofotografias, divisões administrativas e mapas de estradas no portal online de informação geográfica da SRAM, o Sistema Regional de Informação Territorial, SRIT8.

A sensibilidade ambiental das ilhas estabeleceu-se pela determinação das áreas classificadas como protegidas. Sempre que se dispôs de dados georreferenciados da rede rodoviária e divisões administrativas, estas áreas cruzaram-se com uma área estabelecida de influência das estradas. Refere-se que isto apenas foi possível para a Região Autónoma da Madeira visto que no caso dos Açores, apenas foi possível consultar a rede viária no visor online SRIT, não se dispondo desta informação em modo editável.

Importa referir ainda que para o caso da Região Autónoma da Madeira, os mapas de sensibilidade ambiental desenvolvidos não devem ser extrapolados a mapas de sensibilidade ambiental da região já que são mapas de sensibilidade ambiental para o transporte por estrada, ao contrário do obtido para o território continental e para a Região Autónoma dos Açores, em que os mapas obtidos são mapas de sensibilidade ambiental do território.

De seguida expõem-se os critérios aplicados ao desenvolvimento dos mapas de sensibilidade ambiental.

5.3.1.4 - Desenvolvimento de Mapas de Sensibilidade Ambiental

REGIÃO AUTÓNOMA DOS AÇORES

De acordo com os dados disponibilizados pela SRAM, as áreas classificadas na Região Autónoma dos Açores são diversas e listam-se em seguida. Visto que não se dispõe de informação para hierarquizar estas áreas por relevância ambiental, foi-lhes foi atribuído o mesmo peso na elaboração dos mapas de sensibilidade ambiental, como se verá mais adiante.

As áreas classificadas para a região autónoma são as seguintes:

• Área de Paisagem Protegida;
• Área Protegida de Gestão de Recursos;
• Área Protegida para a Gestão de Habitats ou Espécies;
• Monumento Natural;
• Reserva Natural,
• Zona de Especial Conservação; (ZEC, SIC9)
• Zona de Proteção Especial (ZPE)

Com esta informação, foram desenvolvidos os mapas de acordo com os critérios que se expõem em seguida.

Ilha de São Miguel

Para a ilha de São Miguel foi desenvolvido um mapa de sensibilidade ambiental por concelhos, como já se tinha mencionado antes.

Foi analisada a ocupação de áreas classificadas na área total de cada concelho e hierarquizada a sensibilidade dos mesmos de acordo com os critérios que se detalham em seguida:

• concelhos muito sensíveis: com pelo menos 50% do concelho ocupado por uma área classificada. É apenas o caso da Povoação;
• concelhos sensíveis: com uma área classificada que ocupa entre 10 e 50% da totalidade da área do concelho. É o caso de Nordeste, Ponta Delgada e Vila Franca do Campo;
• concelhos pouco sensíveis: cuja área classificada ocupa menos de 10% da área total do concelho. É o caso da Lagoa e da Ribeira Grande.

O mapa assim desenvolvido classifica por sensibilidade ambiental as divisões administrativas da ilha e permite obter a classificação de risco para o sub-índice de rotas, como se verá mais adiante.

Restantes Ilhas

Para as restantes ilhas, o processo de obtenção dos mapas foi semelhante, tendo sido identificadas as áreas classificadas de cada ilha. A estas foi dada uma relevância ambiental equivalente entre si, como já mencionado. Por esta razão e pela ausência de divisões administrativas de tamanho relevante que permitam aplicar uma hierarquização razoável por concelho, existem nestas ilhas apenas duas categorias de sensibilidade, Pouco Sensível e Sensível.

De seguida, apresentam-se os mapas de sensibilidade ambiental obtidos para a Região Autónoma dos Açores.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

REGIÃO AUTÓNOMA DA MADEIRA

Os mapas desenvolvidos resultam do tratamento de dados georreferenciados de áreas classificadas, de divisões administrativas e de mapas de estradas obtidos no Atlas do Ambiente da APA, já referido.

Ilha da Madeira

Dado que, por um lado, a rede de estradas na ilha é pequena, perimétrica e bastante influenciada pela topografia e, que por outro lado, as suas divisões administrativas, dadas as dimensões, são feitas em concelhos, cujas dimensões correspondem à divisão administrativa de concelhos do território continental, foram alterados os critérios de classificação e hierarquização do risco para a ilha como se descreve de seguida, de forma a representar adequadamente estas particularidades:

• Em primeiro lugar, localizaram-se os troços de estrada que atravessam zonas protegidas ou habitats especialmente sensíveis, em função da informação disponível;
• Em segundo lugar, considerou-se um perímetro de influência de 200 m para cada lado da via;
• Por fim, categorizaram-se estas áreas em função da classificação e relevância do espaço protegido ou habitat.

A classificação dos concelhos foi obtida em duas fases, tendo sido inicialmente obtida uma classificação para as áreas de influência das estradas, da seguinte forma:

• áreas pouco sensíveis: cuja área de influência das estradas não cruzam quaisquer espaços classificados como protegidos;
• áreas sensíveis: cujas áreas de influência das estradas cruzam espaços classificados como zonas de transição, zonas de repouso, paisagens protegidas ou reservas de recreio;
• áreas muito sensíveis: cujas áreas de influência das estradas cruzam espaços classificados como reservas naturais integrais, reservas naturais parciais ou reservas geológicas.

De seguida, para que os dados proporcionados pelo mapa sejam mais facilmente interpretados pelos operadores, foi extrapolada a nível de concelho a classificação obtida para as áreas de influência das estradas. Assim, obtiveram-se da mesma forma 3 categorias de classificação ambiental, idênticas às estabelecidas para a classificação das áreas. Aplicaram-se os seguintes critérios para a extrapolação realizada:

• concelhos pouco sensíveis: os quais apresentam uma área de influência de estradas sensível ou muito sensível com pouca relevância em relação à totalidade da área de influência de estradas no concelho. Adicionalmente, consideraram-se também nesta categoria os concelhos que, ainda que tenham uma área de influência de estradas sensível ou muito sensível com certa relevância, estas estradas são terminais, isto é, não estabelecem ligação com concelhos vizinhos, e são de montanha, isto é, apresentam menor tráfego rodoviário, tendo consequentemente menos relevância no que respeita ao risco;
• concelhos sensíveis: os quais apresentam uma área de influência de estradas sensível relevante em relação à totalidade da área de influência de estradas no concelho, sendo que são simultaneamente estradas importantes de ligação a concelhos vizinhos;
• concelhos muito sensíveis: os quais apresentam uma área de influência de estradas muito sensível com relevância em relação à totalidade da área de influência de estradas no concelho, sendo que simultaneamente estas estradas atravessam uma parte importante do concelho sendo ainda estradas importantes de ligação a concelhos vizinhos.

De seguida, apresenta-se o mapa de sensibilidade ambiental obtido para a ilha da Madeira.

 

 

Ilha de Porto Santo

Foram identificadas três áreas classificadas na ilha que cruzam estradas e se enumeram adiante. A ilha do Porto Santo é constituída, em termos de divisões administrativas, por um único concelho, pelo que se aplicou, tal como já referido, uma metodologia distinta à classificação ambiental do território e, em consequência, à obtenção dos sub-índices de carga, descarga e rotas.

O mapa encontra-se classificado, em termos ambientais, por estradas. A classificação obtida divide-se em duas categorias, dado que a pouca informação disponível não permite um maior grau de hierarquização. A sensibilidade ambiental representada corresponde à atribuição de áreas de influência de um perímetro de 200 m para cada lado das estradas existentes às quais foram aplicados os seguintes critérios:

• áreas de influência de estradas pouco sensíveis: cujas estradas não cruzam quaisquer sítios classificados;
• áreas de influência de estradas sensíveis: cujas estradas cruzam um dos seguintes sítios classificados: Maciço Montanhoso Central ou Maciço Montanhoso de Ana Ferreira.

 

 

 

5.3.1.5 - Sub-Índices de Carga e Descarga

Os sub-índices de envolvente de carga e descarga representam os locais de carga da unidade de transporte, imediatamente antes de iniciar o transporte do produto e finais, onde o produto é entregue.

A informação necessária para o preenchimento dos índices I3-A e I3-B encontra-se nos Mapas de Sensibilidade Ambiental já apresentados.

Na folha de cálculo, as ilhas foram agrupadas em separadores diferentes de acordo com diferentes metodologias que foram utilizadas no desenvolvimento dos mapas de sensibilidade ambiental: num separador inclui-se o cálculo do Índice de Envolvente nas ilhas da Madeira e de São Miguel (separador “Envolvente Madei e SMiguel (I3)”) e no outro o cálculo do mesmo índice nas restantes ilhas (separador “Envolvente restantes ilhas (I3)”). O operador deverá preencher a informação relativa a todas as ilhas nas quais realiza transporte. Nas ilhas onde não realize atividade, não deverá introduzir qualquer informação, deixando em branco os respetivos quadros.

Ilhas da Madeira e São Miguel

Carga

Para o caso das ilhas da Madeira e São Miguel, nas quais foi possível desenvolver mapas de sensibilidade ambiental hierarquizados por concelhos, os locais de carga são fixos (de acordo com a informação disponibilizada pela APETRO relativa à localização dos parques de armazenagem) e encontram-se pré-definidos na ferramenta pelo que o operador não necessita de procurar esta informação, estando a mesma pré-preenchida na ferramenta.

Na Tabela 1, em seguida, apresentam-se os dados considerados para o estabelecimento da classificação de sensibilidade ambiental do sub-índice de carga das ilhas nas quais os pontos de carga são fixos. Os critérios aplicados à determinação deste sub-índice são os seguintes:

• Entre 70% e 100% das cargas é feita em concelhos muito sensíveis, classificação 3;
• Entre 35% e 70% das cargas é feita em concelhos muito sensíveis, classificação 2;
• = 35% das cargas é feita em concelhos muito sensíveis, classificação 1.

* Os nomes dos pontos de carga são fictícios, para preservar a confidencialidade dos operadores.

 

Tabela 1 - Quadro de Apoio à Classificação dos Locais de Carga de São Miguel e da Madeira

 

Descarga

Visto que, na ilha da Madeira, o transporte obedece a um critério de Zonas (agrupamento de concelhos), a informação solicitada ao operador refere-se também a este critério.

Nesta ilha, o transporte realiza-se de acordo com as seguintes zonas constituídas, pelos concelhos que se enumeram:

• Zona 1: Machico e Santa Cruz;
• Zona 2: Funchal, Câmara de Lobos e Santana;
• Zona 3: São Vicente, Ribeira Brava, Ponta do sol e Calheta;
• Zona 4: Porto Moniz.

Em geral para ambos os casos (São Miguel e Madeira) devem identificar-se quais os pontos de descarga localizados em concelhos classificados como “Muito Sensíveis”, sendo depois necessário calcular, da totalidade de descargas feitas em cada ilha, a percentagem que corresponde às descargas feitas nesses concelhos.

Em função dos critérios apresentados na tabela I3-B, bem como das percentagens calculadas, deverão ser escolhidos os fatores correspondentes. A Figura 18 representa graficamente este sub-índice.

Posteriormente deve analisar-se a informação relativa à descarga, como se apresenta em seguida.

 

 

Restantes Ilhas

Carga e Descarga

O operador deverá identificar todas as ilhas onde realiza transporte de produtos petrolíferos. Em seguida, deverá identificar, nos respetivos mapas de sensibilidade ambiental, os locais onde realiza as cargas e descargas, procurando aqueles que são coincidentes com:

• os perímetros das estradas marcados como sensíveis, no caso de Porto Santo, e
• as áreas classificadas como sensíveis, para as restantes ilhas (conforme mapas de sensibilidade das Ilhas do Corvo, Faial, Flores, Graciosa, Pico, Terceira, Santa Maria e São Jorge).

À semelhança do que acontece para o caso das Ilhas da Madeira e São Miguel, em algumas das restantes ilhas, os locais de carga são fixos. Para estes casos, identificou-se o local de carga nos mapas de sensibilidade de cada ilha (de acordo com a informação disponibilizada pela APETRO), tendo-se avaliado a sobreposição dos mesmos com áreas classificadas.

Nestes casos, e de forma a facilitar a utilização da ferramenta por parte do operador, a sensibilidade ambiental respetiva encontra-se pré-preenchida na folha de cálculo.

Na Tabela 2 apresentam-se os dados considerados para o estabelecimento da classificação de sensibilidade ambiental do sub-índice de carga das ilhas nas quais os pontos de carga são fixos. Aplicou-se, na classificação, o seguinte critério:

• Pouco sensível para os locais que não se encontram em áreas classificadas;
• Sensível para os locais que se encontram em zonas classificadas ou a menos de 50 m destas (critério de segurança).

Legenda
*1 Os nomes dos pontos de carga são fictícios, para preservar a confidencialidade dos operadores.
*2 Ao contrário da Tabela 1, relativa a São Miguel e Madeira, onde a classificação de sensibilidade é qualitativa e quantitativa (1-pouco sensível, 2-sensível, 3- muito sensível), neste caso, a classificação de sensibilidade é apenas qualitativa, zonas sensíveis e zonas pouco sensíveis. Esta diferença justifica-se pelos distintos métodos de desenvolvimento dos mapas de sensibilidade ambiental, expostos anteriormente.

 

Tabela 2 - Quadro de Apoio à Classificação dos Locais de Carga das Restantes Ilhas

 

Como se pode constatar, em geral, os locais de carga não coincidem com áreas classificadas. Os casos do ponto de carga H (Monte Queimado) do Faial e L das Flores cumprem, no entanto, o critério de segurança de uma proximidade inferior a 50 m de áreas classificadas, pelo que se classificaram como sensíveis. Estas áreas são:

• Faial: Área de Paisagem Protegida do Monte da Gaia e da Zona de Proteção Especial do Monte da Gaia;
• Flores: Área Classificada "Lajes das Flores".

Para o caso das ilhas nas quais os locais de carga não são fixos, o operador deve identificar estes locais e verificar quais os que se localizam em áreas classificadas, isto é, sensíveis. Deverá em seguida calcular, da totalidade das cargas realizadas pela frota, a percentagem de cargas efetuada nesses locais (sensíveis). Este dado servirá para o preenchimento da informação solicitada em seguida, apresentada na Figura 19.

Para a obtenção do sub-índice de descargas, I3-B, o procedimento é idêntico.

Nos casos em que o operador tiver dúvidas sobre se o seu local de carga e/ou descarga se encontra numa zona sensível ou não, dado esse local se encontrar numa zona limite de uma área sensível, deve selecionar-se a classificação mais restritiva, de sensível.

 

 

5.3.1.6 - Sub-Índices de Rotas

Da mesma forma, este sub-índice também obedece a uma metodologia específica de acordo com a ilha em questão.

Ilhas da Madeira e São Miguel

Para o caso da distribuição de produtos petrolíferos feita nas ilhas da Madeira e São Miguel, os pressupostos para a obtenção do sub-índice de rotas detalham-se em seguida.

Foi construída uma Matriz de Rotas para as duas ilhas, que atribui um valor de sensibilidade a cada uma das possíveis rotas entre concelhos (São Miguel) ou zonas (Madeira), como se pode ver mais adiante na Tabela 3 e na Tabela 4. Estas matrizes obtiveram-se cruzando os mapas de sensibilidade com os mapas de estradas das ilhas, tendo sido assumido, como simplificação de cálculo, que o transporte é feito preferencialmente por estradas de primeira no caso da Madeira e pela rota mais curta, no caso de São Miguel.

O desenvolvimento das matrizes tem por objetivo facilitar ao operador o preenchimento do sub-índice de rotas, sem a necessidade de realizar cálculos adicionais desnecessários. Através das mesmas e conhecendo os concelhos/zonas de origem e de destino de cada rota, o operador pode obter facilmente os fatores correspondentes a cada uma, que representam a sua sensibilidade ambiental.

Por rota entende-se, no contexto deste sub-índice, o percurso realizado desde o concelho/zona onde é realizada a carga completa da(s) cisterna(s) do veículo até ao concelho/zona onde esta é completamente descarregada, independentemente de serem feitas descargas intermédias. Esta simplificação da metodologia torna-se essencial ao desenvolvimento do índice de rotas, já que, de outra forma, as limitações práticas de conhecimento de dados de descargas intermédias e respetivas percentagens de distribuição impossibilitariam a aplicação da ferramenta. Como já se referiu antes, as aproximações introduzidas permitem aplicar a ferramenta, mantendo a simplicidade da aplicação.

Para o cálculo deste sub-índice é necessário que cada transportador identifique todos os seus concelhos/zonas de origem e de destino correspondentes, de modo a que possa, com o auxílio da Matriz de Rotas, determinar o valor de sensibilidade das mesmas.

Da mesma forma, deve estabelecer a percentagem correspondente da quantidade de produto transportado entre a origem e o destino, em função da quantidade anual transportada desse produto, de forma a ponderar o conjunto de rotas realizadas por toda a frota.

Para ajudar o operador na compreensão deste sub-índice, representam-se exemplos aplicáveis às ilhas da Madeira e de São Miguel.

Na Figura 20 foram representadas duas rotas possíveis na ilha da Madeira:

• Rota 1, entre a zona 1 (Machico e Santa Cruz) e a zona 2 (Funchal, Santana e Câmara de Lobos);
• Rota 2, entre a zona 1 (Machico e Santa Cruz) e a zona 4 (Porto Moniz).

 

 

Supondo que estas rotas correspondem à totalidade da atividade anual de uma empresa fictícia A, o operador da mesma deverá obter os dados relativos à percentagem de distribuição de cada rota em relação à distribuição total da empresa no que respeita à quantidade de produtos transportados. Isto é, a cada rota realizada deve ser atribuída uma percentagem de distribuição, correspondente à quantidade (em toneladas) de produtos transportados nessa rota anualmente em relação à quantidade total de produtos transportada pela empresa ao longo de um ano de atividade. Após introduzidas todas as rotas efetuadas, a percentagem total de distribuição deverá somar automaticamente 100%, visto a ferramenta se aplicar à totalidade da atividade de distribuição da empresa.

Assim, obter-se-á uma tabela semelhante à que se segue, que se apresenta em modo de exemplo. As rotas e percentagens são fictícias.

Tabela 3 – Dados de Distribuição por Rotas da Empresa A

Posteriormente, através da informação disponível na respetiva matriz de rotas (Tabela 7 para a ilha da Madeira), é possível obter o valor final para o sub-índice de rota.

Prosseguindo com o exemplo apresentado, preencher-se-á a informação conhecida, como se segue na Tabela 4, sendo que a ferramenta calcula automaticamente a informação relativa à coluna “Valor” bem como o “Sub-índice de envolvente”.

Tabela 4 – Sub-Índice de Rotas da Empresa A

O mesmo se aplica à Ilha de São Miguel, onde se apresentam as seguintes rotas hipotéticas:

• Rota 1, entre Ponta Delgada e a Lagoa;
• Rota 2, entre Ponta Delgada e o Nordeste.

Estas rotas estão representadas no mapa da Figura 21, que se segue:

 

 

Supondo, da mesma forma, que estas rotas correspondem à totalidade da atividade anual de uma empresa fictícia B a operar na ilha de São Miguel, o operador da mesma deverá obter os dados relativos à percentagem de distribuição de cada rota em relação à distribuição total da empresa no que respeita à quantidade de produtos transportados, como se mostra em seguida:

Tabela 5 – Dados de Distribuição por Rotas da Empresa B

Igualmente, através da informação disponível na respetiva matriz de rotas (Tabela 8 para a ilha de São Miguel), é possível obter o valor final para o sub-índice de rota.

Prosseguindo com o exemplo apresentado, preencher-se-á a informação conhecida, sendo que a ferramenta calcula automaticamente a informação relativa à coluna “Valor” bem como o “Sub-índice de envolvente”.

Tabela 6 – Sub-Índice de Rotas da Empresa B

Nota:
Importa referir que a longitude da rota se refere à longitude de todas as estradas existentes no concelho, dado que foi usado para o desenvolvimento dos índices de sensibilidade do mapa de sensibilidade ambiental.

 

Tabela 7 – Matriz de Rotas da Ilha da Madeira

 

Tabela 8 – Matriz de Rotas Ilha de São Miguel

A tabela irá depois calcular automaticamente o valor final das rotas (I3-C), sendo este um valor ponderado, obtido pela multiplicação da sensibilidade de cada rota pela sua percentagem de distribuição e pela posterior soma de todos os valores. O valor I3-C corresponde portanto à soma de todas as parcelas, isto é, a 100% da distribuição em cada ilha, como se esquematiza na Figura 22.

 

 

Caso um transportador tenha atividade em mais do que uma ilha, deverá preencher os campos solicitados relativos a todas as ilhas onde realize transporte, e a ferramenta encarregar-se-á de proceder ao cálculo final do índice global, através da soma ponderada dos índices de envolvente em cada ilha, por percentagem de distribuição na mesma (da totalidade da atividade de distribuição da frota), como se detalhará mais adiante.

Restantes Ilhas

Para o caso da distribuição de produtos petrolíferos feita na ilha de Porto Santo, cujo mapa de sensibilidade se estabelece por estradas ou nas restantes ilhas, por áreas classificadas, o operador deverá contabilizar anualmente quais as suas distribuições que percorrem os troços classificados como sensíveis. Desta forma, o método é semelhante ao aplicado aos sub-índices de carga e descarga. O operador, conhecendo esta percentagem, deve selecionar na ferramenta o “Valor” que corresponde à percentagem de vezes que a sua frota:

• cruza os troços sensíveis das estradas existentes na ilha, na distribuição de produtos petrolíferos, para o caso de Porto Santo, e
• cruza uma área classificada como sensível, conforme identificado nos mapas de sensibilidade do Corvo, Faial, Flores, Graciosa, Pico, Terceira, Santa Maria e São Jorge.

 

 

Cálculo Final do Índice de Envolvente

Finalmente, após o preenchimento dos dados necessários ao cálculo do índice de envolvente em cada ilha onde o operador realiza atividade (sub-índices de carga, descarga e rotas), a ferramenta calcula automaticamente, através da soma dos sub-índices, o valor da tabela I3, expresso finalmente em valor percentual, até um máximo de 100% por cada ilha.

Tabela 9 – Índice de Envolvente I3

Caso o operador desenvolva atividade em mais do que uma ilha, e após introdução da informação solicitada nos campos das ilhas correspondentes, a ferramenta irá calcular os índices de envolvente de cada uma das ilhas em que o operador tem atividade.

Estes resultados são apresentados automaticamente no separador “Envolvente Total (I3)”.

É necessário, nesta fase, que o operador conheça, da totalidade da sua atividade anual de distribuição nas regiões autónomas, qual a percentagem correspondente a cada ilha. Por percentagem de atividade, no contexto da ferramenta, entende-se a percentagem da quantidade (em toneladas) de produtos transportados anualmente numa ilha em relação à quantidade total de produtos transportada nas regiões autónomas por uma empresa ao longo de um ano de atividade. Após introduzidos todos os pesos percentuais por ilha, a percentagem total de distribuição deverá somar automaticamente 100%, visto a ferramenta se aplicar à totalidade da atividade de distribuição da empresa nas regiões autónomas.

O Índice de Envolvente I3 que a ferramenta finalmente utilizará no cálculo do índice de risco ambiental da atividade é obtido através do somatório do produto do peso percentual da atividade realizada em cada ilha (“% de Distribuição”) pelo índice de envolvente obtido para a mesma (“% Risco Índice Envolvente”).

O separador “Envolvente Total (I3)” apresenta-se na ferramenta Excel® como se vê na Tabela 10, sendo que as células a amarelo são aquelas onde é necessário introduzir informação. Refere-se que apenas é necessário preencher aquelas onde efetivamente se realiza transporte.

Tabela 10 – Índice Total de Envolvente I3

5.3.1.7 - Índice de Sinistralidade (I4)

O Índice de Sinistralidade (I4) compila o histórico de acidentes de cada empresa de transporte, com o objetivo de identificar as atividades que apresentem um maior histórico de acidentes ao longo do último ano e dos últimos 5 anos.

A ferramenta atribui um maior peso percentual aos acidentes ocorridos nos últimos 5 anos, em comparação com os ocorridos no último ano, já que os primeiros ocorrem num período mais alargado e em consequência, mais representativo da atividade.

Para cada um destes grupos, propõe-se adicionalmente uma classificação de acidentes por:

1. acidentes materiais sem derrame/fuga; e
2. acidentes com perda de produto durante trajeto, carga e descarga.

Assim, pelo seu maior impacte ambiental, os acidentes com perda de produto têm uma maior ponderação. Estes pesos percentuais refletem-se na pontuação, multiplicando o valor atribuído a cada parâmetro pelo peso correspondente.

Os critérios para acidentes materiais e perda de produto são apresentados em relação a unidade (euros ou litros) por milhão de quilómetros percorridos, sendo este um valor comummente aplicado em cálculos de sinistralidade no transporte.

Na Figura 24 representa-se graficamente este índice.

 

A tabela dos parâmetros deve ser preenchida introduzindo os valores respetivos nas células marcadas a amarelo. Com estes valores, a folha de cálculo apresenta automaticamente, o valor da tabela do índice I4, expresso em valor percentual, através da soma dos parâmetros introduzidos:

5.3.2 - Fatores de Redução

Os fatores redutores representam os parâmetros que permitem reduzir o risco ambiental de uma atividade, em consequência da implementação voluntária de “boas práticas” por parte da empresa transportadora. É assim premiado o investimento na melhoria contínua da qualidade técnica das frotas e profissional dos motoristas, para além do que exige a legislação.

A ferramenta proposta introduz dois grupos de fatores de redução, um que reúne as especificações técnicas relacionadas com os veículos e com os motoristas (FR1) e outro correspondente às certificações das empresas de transporte (FR2). Estes dois fatores podem reduzir o risco ambiental, calculado através dos índices de risco, até um máximo de 10%.

A cada um dos fatores foi atribuído um peso percentual, sendo que o FR1, de especificações técnicas, tem um peso relativo de 90% e o FR2, de certificações, um peso relativo de 10%. Em termos de peso absoluto, estes representam 9% e 1% da redução total do risco, respetivamente.

5.3.2.1 - Fator de Redução de Especificações Técnicas (FR1)

O Fator de Redução (FR1) de especificações técnicas constitui-se pela soma de dois subfatores:

• FR1-A – correspondente aos critérios relacionados com os veículos,
• FR1-B – correspondente aos critérios relacionados com os motoristas.

Ambos se estabelecem em função do documento ASRA, de boas práticas publicado pela APETRO e implementado pelas empresas suas associadas, no que diz respeito à qualidade da frota de veículos de transporte e ao desempenho dos motoristas.

Cada um destes subfatores compõe-se de uma série de parâmetros aos quais correspondem critérios de classificação. Para a obtenção dos valores parciais de cada parâmetro, deve ter-se em conta a totalidade da frota.

Dado que os subfatores representam parâmetros de tipo distinto, por um lado relacionados com as condições técnicas dos veículos e, por outro lado, relacionados com o fator humano, é-lhes atribuído um peso diferenciado a cada um. Assim, os parâmetros que compõem o subfator de veículos têm um peso de 30% e os parâmetros que compõem o subfator relativo aos motoristas têm um peso de 70% no cálculo do fator final, já que este fator é mais suscetível de provocar ou evitar um incidente, com os riscos ambientais potenciais associados. Importa ainda referir que, no que diz respeito às condições técnicas dos veículos, dado poderem existir empresas que apenas transportem GPL ou empresas que apenas transportem combustíveis líquidos, foi necessário incluir estas possibilidades na ferramenta. Assim, a ferramenta permite somar os parâmetros de redução considerando que a empresa transporta tanto combustíveis líquidos como GPL ou apenas um destes, como se verá mais adiante.

A folha de cálculo preencherá automaticamente as células da tabela FR1 a partir dos dados introduzidos pelo operador e irá, a partir deste valor, calcular a percentagem de redução de risco correspondente, para que, no final, seja possível unificar todos os índices.

Para atribuir um valor a cada um dos parâmetros, deverá selecionar-se o critério que se aplique, quer à totalidade da frota, quer à totalidade dos motoristas de cada empresa. As Figura 25 e Figura 26 apresentam um esquema explicativo do processo.

 

 

 

 

 

 

 

 

De seguida apresentam-se os parâmetros de redução de especificações técnicas relativos aos motoristas, FR1-B.

 

 

 

 

Como já referido, visto ser possível que uma empresa apenas realize transporte de combustíveis líquidos ou apenas de GPL, foram introduzidos no subfator FR1-A dois grupos de perguntas optativas, que se encontram no final do conjunto de parâmetros FR1-A, que apenas se deverão responder caso seja aplicável à realidade da empresa, isto é, se realizarem esse tipo de transporte. A empresa deverá estabelecer, neste âmbito, em que situação se encontra, preenchendo a tabela que se segue, na coluna “Sim/Não”, para que a ferramenta possa realizar corretamente a soma dos fatores de redução FR1-A aplicáveis.

Tabela 11 - Tipo de Transporte Realizado

Preenchidas as tabelas dos subfatores FR1-A e FR1-B através da introdução dos valores respetivos nas células marcadas a amarelo, a ferramenta calcula automaticamente, através da soma dos subfatores, o valor da tabela FR1, expresso finalmente em valor percentual:

5.3.2.2 - Fator de Redução de Certificações (FR2)

O Fator de Redução de Certificações (FR2) avaliará a implementação de sistemas de gestão que permitam ter um maior controlo sobre a atividade. Estes sistemas são de aplicação voluntária, pelo que a sua implementação serve para assegurar, internamente, a existência de mecanismos de seguimento e controlo do funcionamento da atividade.

A tabela deve ser preenchida atribuindo a cada célula amarela, de Valor, o Fator que corresponda à situação de cada empresa, para cada um dos sistemas de gestão listados. A empresa deverá optar pela resposta “Sim” à certificação de cada sistema de gestão caso esta esteja válida à data do preenchimento desta ferramenta, devendo cumprir com todas as condições do certificado do sistema em causa.

A folha de cálculo preencherá automaticamente as células da tabela (FR2) a partir dos dados introduzidos pelo operador e irá, a partir deste valor, calcular a percentagem de redução do risco correspondente, para que, no final, seja possível unificar todos os índices e fatores. De referir que, caso o operador introduza valores fora dos intervalos possíveis (fatores) para cada parâmetro, o valor parcial introduzido em cada célula apresentará cor vermelha, de forma a notificar o erro.

A Figura 27 representa os requisitos das certificações consideradas.

 

 

 

O valor de cada parâmetro deve ser introduzido nas células amarelas da folha de cálculo. Com estes valores, a folha de cálculo apresenta automaticamente, através da soma dos parâmetros, o valor da tabela FR2, expresso finalmente em valor percentual.

5.4 - Índice Global de Risco

O resultado final é um índice global de risco para a atividade de transporte, que incorpora o valor total dos índices de risco e dos fatores de redução do mesmo.

A ferramenta apresenta assim quatro tabelas finais, que se apresentam neste guia:

• Tabela 12 – Resultados Índices de Risco
• Tabela 13 – Resultados Fatores de Redução do Risco
• Tabela 14 – Resultados Finais

Estas tabelas completam-se de forma automática, uma vez introduzidos todos os índices e fatores individuais pelos operadores.

Os índices de risco são calculados a partir de:

• valor total dos índices de risco: grupos de valores finais, que definem o risco associado à empresa em função das características refletidas nos critérios selecionados;
• valor total dos fatores de redução: permite reduzir o risco, dada a evidência da implementação de boas práticas por parte da empresa.

A Tabela 12, “Resultados Índices de Risco”, resume o valor percentual de risco associado a cada um dos índices avaliados, e procede ao cálculo automático do índice de risco através de uma média da soma dos índices individuais, já unificados anteriormente em valor percentual.

Importa referir que, para este cálculo, todos os índices são somados com o mesmo peso. Assim, o total de índices representa assim o potencial de risco da empresa de criar um incidente com consequências ambientais

Tabela 12 – Resultados Índices de Risco

A Tabela 13, “Resultados Fatores de Redução do Risco”, resume automaticamente os valores resultantes de cada um dos fatores de redução previamente calculados. A folha de cálculo apresenta automaticamente o seu valor total (Total de Redução), igualmente expresso em valor percentual. O total de redução representa, como já referido, as boas práticas implementadas pelas empresas, que lhes permitem reduzir o potencial de risco até um máximo de 10%.

Tabela 13 – Resultados Fatores de Redução do Risco

Finalmente, na Tabela 14, é apresentada automaticamente a classificação final da empresa, com base na comparação do índice final de risco obtido com a “Matriz de Risco Ambiental” apresentada.

Tabela 14 – Resultados Finais

Tabela 15 – Matriz de Risco Ambiental

6 - GARANTIA FINANCEIRA

O DL 147/2008 estabelece, na secção III do capítulo III, a constituição obrigatória de uma ou mais garantias financeiras para as atividades ocupacionais abrangidas pelo Anexo III do mesmo diploma.

O diploma estabelece ainda que o operador pode constituir a garantia através de diversos instrumentos financeiros, entre os quais se incluem a subscrição de apólices de seguro, garantias bancárias, participação em fundos ambientais ou constituição de fundos próprios para o efeito. Esta garantia deverá cobrir os custos de medidas de prevenção e reparação (primária, complementar e compensatória).

No Relatório de Benchmark Legal e Metodológico, emitido em Maio de 2010, poder-se-ão encontrar os desenvolvimentos mais importantes, tanto a nível europeu, como concretamente a nível nacional relativamente a este tema, nomeadamente instrumentos financeiros disponíveis, prazos legais de implementação, etc.

Para o estabelecimento da garantia financeira o operador necessita de uma metodologia que lhe permita quantificar o seu potencial risco ambiental, e assim transferir o risco à entidade seguradora, através dos instrumentos já referidos acima.

O presente Guia Setorial constitui uma metodologia de avaliação de risco ambiental, que possibilita a qualquer operador do setor de distribuição de produtos petrolíferos, conhecer e quantificar o seu potencial risco ambiental, tendo por base critérios técnicos e assim, posteriormente, negociar a sua garantia financeira.

GLOSSÁRIO

 

Anexo I Ferramenta de Cálculo para as Regiões Autónomas

INDEX

Introdução
Perigosidade Quantidade (I1)
Distância Percorrida (I2)
Envolvente Madei e SMiguel (I3)
Envolvente restantes ilhas (I3)
Envolvente Total (I3)
Sinistralidade (I4)
Especificações Técnicas (FR1)
Certificações (FR2)
Valor TOTAL

 

 

ÍNDICE DE PERIGOSIDADE - QUANTIDADE (I1)

 

ÍNDICE DE DISTÂNCIA PERCORRIDA (I2)

 

I2 - Índice de Distância Percorrida

Nota
Indice Min=1; Ind Max=6

Matriz de Cálculo

ÍNDICE DA ENVOLVENTE (I3) - Ilhas da Madeira e São Miguel

 

I3 - Índice de Envolvente Madeira

I3 - Índice de Envolvente São Miguel

Nota
Indice Min=3; Ind Max=9

I3-A - Sub-Índice Carga e I3-B - Sub-Índice Descarga

Ilha da Madeira - Índices Carga e Descarga

I3-A - Índice Carga

I3-B - Índice Descarga

Ilha de São Miguel - Índices Carga e Descarga

I3-A - Índice Carga

I3-B - Índice Descarga

I3-C - Sub-Índice Rotas

Ilha da Madeira - Sub-Índice de Rotas

I3-C - Índice Rota

Tabela Auxiliar - Sensibilidade Ambiental por Concelho

Matriz de Rotas Ilha da Madeira

Ilha de São Miguel - Sub-Índice de Rotas

I3-C - Índice Rota

Matriz de Rotas Ilha de São Miguel

Quadro de Apoio à Classificação dos Concelhos

* Os nomes dos pontos de carga são fictícios, para preservar a confidencialidade dos operadores.

ÍNDICE DA ENVOLVENTE (I3) - Restantes Ilhas

I3-C - Sub-Índice Rotas

I2 - Índice de Envolvente Corvo (Açores)

 

I2 - Índice de Envolvente Flores (Açores)

 

I2 - Índice de Envolvente Graciosa (Açores)

 

I2 - Índice de Envolvente Faial (Açores)

 

I2 - Índice de Envolvente Pico (Açores)

 

I2 - Índice de Envolvente São Jorge (Açores)

 

I2 - Índice de Envolvente Santa Maria (Açores)

 

I2 - Índice de Envolvente Terceira (Açores)

 

I2 - Índice de Envolvente Porto Santo (Madeira)

Nota
Indice Min=3; Ind Max=9

ÍNDICE DA ENVOLVENTE (I3) - Restantes Ilhas

I3-A - Índice Carga, I3-B - Índice Descarga e I3-C - Índice de Rotas

Corvo (Açores)

I3-A - Índice Carga

I3-B - Índice Descarga

I3-C - Índice Rota

Flores (Açores)

I3-A - Índice Carga

I3-B - Índice Descarga

I3-C - Índice Rota

Graciosa (Açores)

I3-A - Índice Carga

I3-B - Índice Descarga

I3-C - Índice Rota

Faial (Açores)

I3-A - Índice Carga

I3-B - Índice Descarga

I3-C - Índice Rota

Pico (Açores)

I3-A - Índice Carga

I3-B - Índice Descarga

I3-C - Índice Rota

São Jorge (Açores)

I3-A - Índice Carga

I3-B - Índice Descarga

I3-C - Índice Rota

Santa Maria (Açores)

I3-A - Índice Carga

I3-B - Índice Descarga

I3-C - Índice Rota

Terceira (Açores)

I3-A - Índice Carga

I3-B - Índice Descarga

I3-C - Índice Rota

Porto Santo (Madeira)

I3-A - Índice Carga

I3-B - Índice Descarga

I3-C - Índice Rota

Quadro de Apoio à Classificação dos Locais de Carga

Legenda
*1 Os nomes dos pontos de carga são fictícios, para preservar a confidencialidade dos operadores.
*2 Visto que nesta ilha existem 3 pontos de carga e os mesmos têm diferentes classificações de sensibilidade, o operador deve averiguar qual a percentagem de cargas que realiza em cada ponto, na totalidade das suas cargas anuais na ilha do Faial, de forma a poder calcular o valor aplicável ao seu caso concreto.
Nas restantes ilhas, dado que apenas existe um único ponto de carga ou, ainda que exista mais do que um, não diferem na classificação ambiental, foi pré-preenchido o valor correspondente ao sub-índice de carga, de forma a facilitar a análise ao operador.

ÍNDICE DA ENVOLVENTE (I3) - Envolvente Total

Tabela I - Resultados Índices de Risco da Envolvente

 

ÍNDICE DE SINISTRALIDADE (I4)

I4 – Índice de Sinistralidade

Nota:
Índice Mínimo = 0 e Índice Máximo = 30

Matriz de Cálculo

Legenda:
MM - milhão

FATOR DE REDUÇÃO - ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS (FR1)

FR1 - Fator de Redução - Especificações Técnicas

Nota
Combustíveis Líquidos & GPL: Fator Mínimo = 0 e Fator Máximo = 18,2
Apenas Combustíveis Líquidos: Fator Mínimo = 0 e Fator Máximo = 17,6
Apenas GPL: Fator Mínimo = 0 e Fator Máximo = 16,2
Valor = 30% FR1-A + 70% FR1-B

P1. Vida Útil dos Veículos*

P2. Tipo de Transporte Realizado

Legenda NA - Não Aplicável

FR1-A - Especificações Técnicas - Veículos

FR1-B - Especificações Técnicas - Motoristas

*Vida útil dos Veículos (Fonte: ASRA, Regras sobre Boas Práticas Comuns, APETRO)
Os anos apresentados no mapa são aplicáveis a todos os regimes contratuais e número de turnos.
Excetua-se a situação específica referida.

Legenda:
Cont. - veículo em regime de contrato anual
Spot - veículo em regime de spot sazonal
n/a - não aplicável
(1) - ou 1,2 milhão de quilómetros, o que ocorrer primeiro.
(2) - em vigor até 30/06/2014; a partir de 01/07/2014 passa para 15 anos o limite da vida útil dos semirreboques cisternas de asfalto.

FATOR DE REDUÇÃO - CERTIFICAÇÕES (FR2)

FR2 – Fator de Redução - Certificações

Nota
Índice Mínimo = 0 e Índice Máximo = 10

VALOR TOTAL

Tabela I - Resultados Índices de Risco

Tabela II - Resultados Fatores de Redução do Risco

Tabela III - Resultados Finais

Matriz de Risco Ambiental

Anexo II Mapas de Sensibilidade Ambiental das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira

 

 

Anexo III Aplicação da Ferramenta de Cálculo a um Universo de Quatro Empresas de Transporte de Produtos Petrolíferos

 

Tabela dos Resultados da Aplicação da Ferramenta de Cálculo a um Universo de Quatro Empresas de Transporte de Produtos Petrolíferos

Legenda:
1 Os produtos incluídos nesta tabela-resumo são apenas os realmente transportados pelas empresas às quais se aplicou a ferramenta. A listagem incluída na mesma é muito mais extensa.
2 Os índices globais de risco apresentados são os mesmos quer incluindo os produtos não ADR quer não incluindo-os. Não há qualquer variação qualitativa na classificação de risco.
MA - Frases de Risco para o Meio Aquático
MNA - Frases de Risco para o Meio não Aquático
SH - Frases de Risco para a Saúde Humana

NOTAS

1 ^ Encontra-se disponível para consulta, em www.apetro.pt o guia aplicável ao território Continental – Guia Setorial de Responsabilidade Ambiental para a Distribuição de Produtos Petrolíferos.

2 ^ http://www.apambiente.pt/_zdata/Instrumentos/Responsabilidade%20Ambiental/Formulrio%20Reporte%20RA_final_2.xls

3 ^ Entende-se por “Tier 1” a análise de primeiro nível.

4 ^ “Regras sobre Boas Práticas Comuns” do Grupo de Trabalho de Transporte Rodoviário de Produtos Petrolíferos, da APETRO

5 ^ Adicionamente foram considerados os critérios estabelecidos no documento “Desarollo de un Sistema de identificación/clasificación de peligros para el médio ambiente terrestre. Posición y aportación españolas en la Unión Europea”, Série Monografias, Ministerio de Medio Ambiente y Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, Espanha, 2000

6 ^ http://www.apetro.pt/

7 ^ http://www2.apambiente.pt/atlas/est/index.jsp

8 ^ http://sig.sram.azores.gov.pt/SRAM/site/SRIT/

9 ^ Sítios de Interesse Comunitário